1968 metų kovo 27-oji Gagarinui buvo įtempta. Tą dieną jis turėjo tris kartus kilti į orą. Pirmasis skrydis – su pulko vadu. Reikėjo atlikti privalomą pilotažinę programą, be kurios neleidžiama skraidyti savarankiškai. Tai buvo ketvirtas mokomasis kosmonauto skrydis kovo mėnesį, o tą pačią dieną jis turėjo savarankiškai skristi su MiG-17.
 
Gagarinas buvo susirūpinęs – Kuncevo ligoninėje gulėjo jo žmona Valentina, pakeliui į aerodromą aplankė ją ir iš ten pasuko į „Čkalovskij“ aerodromą. Atvykęs į dalinį pradėjo savo kelią: pradžioje – medicininė apžiūra, po to – pas pulko vado pavaduotoją patikslinti skrydžio planą, po jo – pas inžinierių patikrinti „kovinės dalies parengtį“ ir pas sinopptiką. Pagaliau jis sėdėjo suporinto lėktuvo kabinoje ir laukė Seriogino, kuris kažkur užtruko. O Čkalovsko garnizono viršininkas dar neleido kilti – ore vyko transportinio lėktuvo bandymai. Pagaliau pasirodė Serioginas. Pasiveikindamas mostelėjo ranka... 10 valandą 19 minučių lėktuvas jau buvo ore. Iki Gagarino ir Seriogino žūties liko 19 minučių.
 
Tą dieną jau take jie rizikavo – skrydis buvo atliekamas pažeidžiant visas instrukcijas. Neveikė antžeminis radijo aukštimatis, skrydžių aukščio kontrolė buvo vykdoma pagal įgulų pranešimus. Vadovavimo grupėje neveikė fotoaparatai, kuriais galima būtų fotografuoti RLS ekranus. Radiolokacinės žymės buvo žymimos ant kalkės, perduodant duomenis per radiją. Tai labai menkino jų patikimumą ir tikslumą. Be to vėlavo meteorologinis žvalgas. Jis nusileido 10:18 – prieš pat Gagarino ir Seriogino startą. Jau lėktuve jie sužinojo klaidingą prognozę – buvo pranešta, kad žemutinis debesų padas yra 900 m aukštyje, kai iš tikrųjų jis buvo 400-500 metrų ribose.
 
Tą dieną iš karto po jų kilo kitas MiG-15. Jo tikslas – bandomasis skrydis po remonto. Yra manoma, kad jų keliai danguje galėjo kirstis. Ar taip buvo iš tikrųjų – niekas negali pasakyti. Ir tai dar ne viskas. 10:20 pakilo du MiG-21. Jie buvo greitesni ir debesyse aplenkė Gagarino – Seriogino lėktuvą. Tai jau buvo tikras pažeidimas, nes grėsė susidūrimas. Skrydžių vadovas leisdamas kilti MiG-21 porai perspėjo: „..dešinėje pagal kursą kyla 625..“. Atsakymas buvo: „Jus supratau. Bet aš nematau, čia didelis debesuotumas...“ Tokioje situacijoje reikėjo nedelsiant nutraukti skrydžius.
 
Praėjus beveik 5 minutėms po starto Gagarinas raportavo skrydžių vadovui: „625 zonoje. Aukštis – keturi!“. Vadovas paliepė pradėti vykdyti užduotį. Viso komplekso pilotažui reikėjo ne mažiau kaip 20 minučių, gal net daugiau... Tačiau jau po penkių minučių Gagarinas raportuoja: „Užduotį zonoje baigiau!“. Toks tempas turėjo sukelti nerimą, tačiau vadovas reagavo ramiai – lėktuve su Gagarinu buvo pulko vadas, o jis turi teisę keisti užduotį tiesiog ore, nepranešdamas apie tai į Žemę. Gavęs sutikimą Gagarinas atsakė: „Supratau. Vykdau“. Pats Serioginas taip nė karto ir neprakalbo eteryje. Sprendžiant iš laiko intervalų tarp paskutinių Gagarino pranešimų, Serioginas sutrumpino užduotį 20-oje zonoje. Manyta, kad dėl pablogėjusių oro sąlygų. Bet tai tik spėjimas... Buvo 10 valanda 30 minučių. Nuo to laiko „625“ ryšio neužmezgė, o tyrimas nustatė, kad praėjus 70 sekundžių jie atsitrenkė į Žemę.
 
Antroje dienos pusėje Vladimiro srities Kiržačo rajono miškų masyve per tris kilometrus į pietvakarius nuo Novosiolovo kaimo  tirpstančiame pavasario sniege smulkiausias lėktuvo nuolaužas ir juodą sprogimo duobę atsitiktinai aptiko praskrendančio sraigtasparnio Mi-4 įgula. Pilotai negalėjo patikėti, kad jie rado pirmojo planetos kosmonauto žūties vietą. Jau kitą dieną katastrofos vietoje dirbo valstybinės komisijos nariai. Vietoje tapo aišku, kad lėktuvas subyrėjo kaip krištolinė vaza, o abu pilotai – žuvo. Kritimo vietoje atsirado 6,3 metro skersmens ir 2,7 metro gylio duobė. Didžiausias išlikęs lėktuvo fragmentas – variklio turbina. Viskas liudijo apie tai, kad lėktuvas trenkėsi į Žemę didžiuliu greičiu. Aplinkui sklido išsiliejusio aviacinio benzino kvapas. Medžių kamienai nukirsti lėktuvo sparnu. Ant vieno iš jų kabojo kailinė Gagarino striukės apykaklė. Proskynoje rastas apatinis žandikaulis su karūnėle priekyje. Visur mėtėsi įvairios lėktuvo detalės.
 
Prieš katastrofą, pažeisdamas visas instrukcijas, į MiG-15 skrydžio zoną be perepėjimo įskrido reaktyvinis naikintuvas Su-11. Apie tai nežinojo net skrydžių vadovas. Su-11 beveik vertikaliai perskrodė oro sluoksnį. Jis praskrido taip arti, kad lokatoriaus ekrane sutapo abiejų lėktuvų atžymos. Sprendžiant iš radiolokacinių planšetų skrydžių vadovas sumaišė lėktuvus ir vietoje MiG-15 ėmė sekti Su-11. Apie tai liudija du faktai: pirma, Gagarinas prašė 320 laipsnių kurso, o žemė kurį laiką vedė 220 laipsnių kursu. Antra, skrydžių vadovas sekė menamą Gagarino lėktuvą iki 10 valandos 43 minučių. Komisija nustatė, kad katastrofa įvyko 10:31 – dvylika minučių anskčiau. Nenuostabu, kad vadovo pavaduotojas savo ataskaitoje rašė: „Į mano kvietimus ... pulkininkas Gagarinas neatsiliepė...“ Nei Gagarinas, nei Serioginas jau negalėjo atsiliepti – jie žuvo.
 

 
Pagrindinė problema tyrimo komisijos darbe, trukdanti nustatyti tikrąją katastrofos priežastį buvo ta, kad sename, 1956 metais pagamintame ir du kapitalinius remontus patyrusiame MiG-15 nebuvo automatinės skrydžių parametrų registravimo sistemos – „juodosios dėžės“. Maža to, skrydžio organizatoriai ir vykdytojai stengėsi atsiriboti ir tylomis nuleisdavo įvairias „smulkmenas“.
 
Per dvi savaites buvo surinkta apie 90 procentų sausos lėktuvo masės. Tai negirdėtas atvejis aviakatastrofų tyrimo praktikoje (paprastai surenkama iki 60 procentų). Nuolaužos siunčiamos į KOP mokslinio tyrimo institutą, kur buvo kruopščiai tiriamos. Pirmosios išvados padarytos gana greitai ir liudijo apie tai, kad iki susidūrimo su Žeme lėktuvas MiG-15 buvo tvarkingas ir nebuvo susidūręs su pašaliniais objektais ore. Lėktuvas į Žemę trenkėsi priekiu 5-7 laipsniais pasviręs į dešinę, trajektorijos nuolydis 50-54˚ (nustatyta pagal nulaužtas medžių viršūnes). Smūgio metu lėktuvas skriejo 685 km/val. greičiu, o vertikalus žemėjimas buvo 145 m/sek.
 
Medicinai iškelta užduotis identifikuoti žuvusiųjų asmenybes ir nustatyti jų darbingumo laipsnį katastrofos metu. Su pirmąja užduotimi susidorojo greitai - lėktuvo nuolaužose rastas kūno dalis ir rūbų skiautes atpažino Gagarino ir Seriogino artimieji. Rasta striukės dalis, kurios kišenėje buvo maitinimo talonai Gagarino vardu. Be to ant vienos priekinės kabinos rankenos rastas kairės rankos plaštakos fragmentas. Pagal pirštų atspaudus nustatė, kad vienas iš žuvusiųjų tikrai buvo Gagarinas. Kiek vėliau identifikuoti Seriogino palaikai. O štai nustatyti jų darbingumą sekėsi sunkiau. Sprendžiant iš biocheminės analizės abiejų lakūnų kraujyje nerasta adrenalino, etilo ar metilo alkoholio. Jurijus Gagarinas ir Vladimiras Serioginas nespėjo net išsigąsti (organizmas išskiria adrenaliną per kelias sekundes).
 
Tik pagal sunaikintus Seriogino batų patus pavyko nustatyti, kad smūgio metu jo kojos spaudė pedalus. Iš to komisija nustatė, kad viso skrydžio metu įgula buvo darbinga, o paskutinis lėktuvą valdė Serioginas. Tačiau tuo pačiu pastebėta, kad ant valdymo svirčių abejose kabinose neišliko nei atspaudai, nei dešiniųjų rankų plaštakos. Tai labai svarbu, kadangi daugumoje aviakatastrofų, ant valdymo svirčių aptinkami lėktuvą pilotavusių lakūnų atspaudai ar rankų fragmentai.
 
Kita komisijos dalis tyrė įgulos pasirengimo lygį ir tos dienos skrydžių organizaciją. Specialistai teigė, kad abiejų lakūnų pasirengimas buvo pakankamai aukštas tokiai nesudėtingai programai. Jiems buvo suteikta meteorologinė informacija ir jos kitimo prognozė maršrute. Pagal ją oro sąlygos iš tiesų pablogėjo, o lėktuvo kritimo vietoje (už 68 km nuo aerodromo) apatinis debesų kraštas nusileido nuo planuoto 900 iki 600 metrų. Gagarino ir Seriogino lėktuvas skrido tarp dviejų debesų sluoksnių 4200 m aukštyje. Kiek žemiau 1000 metrų aukštyje šuoliams su parašiutais rengėsi Aleksejaus Leonovo vadovaujama kosmonautų grupė. Aukščiau – 7000 metrų aukštyje manevravo du MiG-21. Kiek šiauriau, 20-oje zonoje skraidė dar vienas UTI MiG-15, o 11 000 metrų aukštyje zoną kirto naikintuvas Su-11. Tai buvo organizacijos trūkumai, tačiau tikėta, kad jų charakteris ir mastelis negalėjo būti katastrofos priežastimi. Kai 1968 metų gegužės mėnesį komisijos išvados buvo pateiktos jos pirmininkui Dmitrijui Ustinovui, šis sušuko: „Tai, ką, juos numušė tamsiosios jėgos? Duodu dar tris mėnesius ir kad priežastis būtų nustatyta!“
 
Vėl prasidėjo patikrinimai. Pavyko patikslinti kai kuriuos skaičius, tačiau iš principo nieko naujos neišaiškėjo. Didžiausias sunkumas buvo informacijos trūkumas apie avarinės situacijos tėkmę lėktuve ir jo trajektorija paskutiniame etape. Žinodami trajektoriją galėjo priartėti prie katastrofos priežasties. Tačiau vienintelis vertingą informaciją galėjęs duoti prietaisas – barspidografas dėl techninės tarnybos kaltės nebuvo aprūpintas popierine juosta, o antžeminės RLS tą diena neveikė dėl techninės profilaktikos. Susiklostė padėtis be išeities: žinoma viskas, kas vyko iki paskutinio radijo pokalbio. Po jo tikrai buvo žinomi tik 2 faktai – paskutinis skrydžio etapas truko 70±5 sek., ir galutinių skrydžio sąlygų parametrai susidūrimo vietoje. Tačiau kodėl tvarkingas lėktuvas iš pirmojo taško atskrido į antrąjį jau su tokiais parametrais? Kas galėjo atsitikti tarp tų dviejų taškų lieka neaišku iki šiol.
 
Tada speciali lakūnų ir inžinierių komisija „sukonstravo“ tokią skrydžio trajektoriją, kur per 70±5 sekundės tvarkingas lėktuvas su darbinga įgula, atsižvelgiant į meteorologines sąlygas atsitrenkia į Žemę. Iš 20-ies pasiūlytų variantų komisija atsirinko du. Jos nuomone labiausiai tikėtinas buvo suktukas ir viražas spirale. Abiem atvejais buvo manoma, kad lakūnai galutiniame etape mėgino išlyginti pikiruojantį lėktuvą. Ši nuomonė buvo grindžiama išvada apie įgulos darbingumą.
 
1968 metų rugpjūčio 18 dieną paskutiniame Valstybinės komisijos posėdyje suformuluota išvada apie katastrofą. Visas išvados tekstas nebuvo paskelbtas, tačiau jos esmė aiški. Pasakyti karčią tiesą apie tai, kad tikroji katastrofos priežastis nenustatyta matomai neužteko drąsos, o gal tiesiog neleista apie tai kalbėti. Todėl išvada turi tikimybės charakterį. Joje sakoma, kad UTI MiG-15 įgula dėl nenustatytų pasikeitimų aplinkoje atliko staigų manevrą ir papuolė į suktuką. Mėgindami išlyginti lėktuvą atsitrenkė į žemę ir žuvo.
 

 
Pirmojo planetos kosmonauto žūties versijos netikrumas pagimdė daugybę hipotezių. Dauguma jų – tai pigios sensacijos arba buitinės vaizduotės perkėlimas į aviacinę praktiką (“lakūnai buvo girti“, „nusprendė pasivažinėti“, „ieškojo vietos medžioklei“ ir pan.). Tokių teiginių autoriai turi miglotą supratimą apie aviaciją ir nėra kompetetingi aviacinių avarijų klausimuose. Daugelis tiesiog begėdiškai stengiasi pelnyti „taškus“ suteikdami detektyvines ar fantastines interpretacijas („Gagariną nužudė“, „Gagariną pagrobė“, „Gagarinas gyvas“ ir pan.).
 
Kitas reikalas – aviacijos specialistų ir tyrimo dalyvių versijos. Medicinos mokslų daktaras I.Alpatov kartu su bendraminčiais iškėlė versiją, kuri grindžiama medicine psichologine lakūnų veiksmų analize. Jis spėjo, kad skrydžio trajektorija galėjo būti kita, o avarinė situacija susidarė pačiu paskutiniu momentu. Tačiau didžiausią rezonansą įgijo techniko mokslų daktaro S.Belocerkovskio versija. Jis spėjo, kad Gagarino lėktuvas pateko į suktuką dėl pavojingo suartėjimo su kito MiG-15 išmetamąja srove. Belocerkovskis yra aerodinamikas, todėl moksliškai pagrindė pakabinamais kuro bakais apsunkinto UTI MiG-15 virtimo į suktuką galimybę. Tačiau kaip ir 1968 metais oficialioje versijoje padarytoje išlygoje sakoma - „manoma“. Belocerkovskis savo versijai atsargiai suteikė tokį pat charakterį. Tai gana keista, kadangi daugelis autoritetingų aviacijos specialistų Belocerkovskio versiją vertina vos ne kaip absoliučią tiesą, užmiršdami, kad iš esmės ji ne daugiau įrodoma, nei oficiali išvada. Tokia pat populiari versija apie pilotažinę Gagarino klaidą, kuri nuvertė lėktuvą į tokį suktuką, kad net patyręs Serioginas negalėjo suvaldyti lėktuvo. Tai, kad lėktuvas papuolė į suktuką niekas neįrodė, Valstybinė komisija tik spėjo, kad jis buvo.
 
Mokomaisiais MiG skraidę lakūnai ir kosmonautai turi dar vieną neoficialią versiją. Ji yra pakankamai intymi ir svarstoma po trečios taurelės. Pagal ją dėl katastrofos gali būti kaltas viršgarsiniu greičiu faktiškai inkognito skriejęs Su-11. Viršgarsinio aptakumo metu susidaro smūgio banga, kuri gali paveikti arti skrendančius lėktuvus ir pažeisti jų pastovumą bei valdymą. MiG-15 buvo su pasenusiais pakabinamais kuro bakais, kurie neigiamai veikė sparno aptakumą ir centruotę. Gagarinas leisdamasis vykdė posūkį kai netikėtai visai šalia praskriejęs viršgarsinis lėktuvas pastūmė į plokščią suktuką. Su-11 matė vietos gyventojai. Tai yra gaudytojas, turintis radijo lokatorių. Jį pilotavęs lakūnas taip ir nerastas. Todėl po trečios taurelės kosmonautai kalba, kad karjeros laiptais kylantis Gagarinas buvo pražudytas tyčia. Jis neįsirašė į sistemą ir netiko nomenklatūrai. Iš tikrųjų po Vladimiro Komarovo žūties 1967 metais, Gagarinas buvo pažadėjęs išsiaiškinti dėl to pačiose viršūnėse.
 
Galima teigti, kad visos versijos vienaip ar kitaip remiasi 1968 metų tyrimo rezultatais ir serga tais pačiais trūkumais, kaip ir oficiali išvada. O ji neduoda atsakymų į daug svarbių klausimų. Kodėl įgula nutraukė užduoties vykdymą anksčiau laiko – 12-ąją skrydžio minutę? Juk degalų buvo likę dar 25 minutėms ir jie galėjo pabaigti visą programą. Kur tokio staigaus manevro priežastis? Kokiame aukštyje jie išėjo iš suktuko? Kodėl pikiravo debesyse, bandydami (taip manoma) pasiekti apatinį debesų kraštą? Ir kodėl staigaus pikiravimo metu išvystytas 684 km/val. greitis? Kodėl variklio režimas buvo žemiau nominalo – 9-10 tūkstančių apsukų per minutę, kas neatitinka išvedimo iš pikiravimo režimui. Ir dar: jei lakūnai suvėlavo išvesti iš pikiravimo, stengdamiesi traukti vairolazdes į save, tai kodėl ant jų nerasta rankų pėdsakų?
 

 
1999 metais viename tyrimo veteranų susitikime nuspręsta dar kartą pamėginti nustatyti tikrąją pirmojo kosmonauto žūties priežastį. Pavyko rasti to meto dokumentus ir pagal juos atkurti 1968 metų tyrimo eigą ir pradėti naują tyrimą. Nauja versija kurta du metus, tačiau joje nustatyta katastrofos priežastis. Mįslę įminti padėjo trijų, katastrofos vietoje rastų prietaisų – kurso daviklio, aukštimačio ir slėgio rodyklės parodymai. Judanti magnetinė kurso daviklio sistema sustojo ties atžyma МK=180˚. Žinoma, kad rodyklė orientuojasi į šiaurę tik horizontalioje padėtyje, o palinkus daugiau kaip 12 laispnių bet kuria kryptimi stabdosi iki kitos horizontalios aikštelės. Tai reiškia, kad Gagarino ir Seriogino MiG pikiruoti pradėjo iš horizontalaus skrydžio kursu МK=180˚.
 
Ypatingai įdomūs buvo aukštimačio ir slėgio prietaiso parodymai. Susidūrimo metu aukštimatis rodė 160 m aukštį. Šis reiškinys vadinamas aukštimačio vėlavimu. Tais laikais jis retai, bet būdavo aptinkamas tiriant katastrofas – kai vertikalus greitis viršydavo 100 m/sek. Tačiau tada reiškinys nebuvo deramai tirtas. Slėgio prietaiso rodyklė buvo neigiamų žymų srityje –0,01 kg/cm2, , o kabinoje esantis aukštimatis užfiksavo 260 m aukštį. Buvo neaišku, kodėl atsirado tokie parodymai. Dėl to atlikti specialūs laboratoriniai tyrimai ir net skraidymai, tačiau 1968 metų žinių lygyje to nepavyko išsiaiškinti.
 
80-aisiais metais tiriant aneroidinius-membranų aukštimačius pavyko išsiaiškinti, kad vėlavimas labai priklauso nuo pradinio aukščio ir žemėjimo greičio. Tačiau tik vėliau atsirado pradinio žemėjimo aukščio nustatymo metodika atsižvelgiant į atsilikimą vertikalaus greičio metu. Paskaičiavus pagal šią metodiką paaiškėjo, kad 160 m atsilikimas atsiranda leidžiantis iš 4000-4200 m aukščio vertikaliu 140-150 m/sek. greičiu. Pikiravimas iš tokio aukščio su tokiu greičiu 29-ąją sekundę baigiasi susidūrimu su žeme.
 
Per tą laiką išsiaiškino ir su slėgio matuokliu. Slėgio kitimo rodyklė pereina į neigiamų reikšmių zoną tik pikiruojant su nehermetiška kabina. Gavosi, kad slėgio matuoklio parodymai patvirtino tą faktą, kuris iš esmės ir buvo žinomas. Kabinų ventiliacijos kranų tyrimas išaiškino, kad Seriogino kabina buvo uždaryta, o Gagarino atidaryta 48 %. Šis kranas užtikrino pirmos ir antros kabinos pripildymą oru viso skrydžio metu. Tuomet tas faktas nebuvo įvertintas, laikant, kad skrydis 4200 metrų aukštyje nėra aukštuminis. Tačiau po 35 metų išsiaiškinta, kad leidžiantis tokiu greičiu slėgis kilo 9-14 mm gyvsidabrio stulpelio per sekundę greičiu. Tokį slėgio augimą medicina dabar vadina aerodinaminiu smūgiu, kurio pasekmės gali būti apalpimas ir net mirtis. Galima užtikrintai teigti, kad jau po 3-5 sekundžių nuo pikiravimo pradžios lakūnai tapo nedarbingi ir iki pat susidūrimo su žeme lėktuvas buvo nevaldomas. Iš principo svarbi išvada apie nedarbingumą susidūrimo metu turėtų būti patvirtinta galutinių skrydžio sąlygų parametrais. Tačiau iki šiol aukščio vairo pasukimo faktas vienareikšmiškai traktuojamas kaip lakūnų veiksmo išdava. Nesiderina? Ne, tai stabdantis medžių poveikis.
 
Paskutiniuose savo kelio 23 metruose lėktuvas aplaužė ir išmėtė 14 medžių, kurių kamieno skersmuo nuo 15 iki 35 cm. Bendra medienos masė buvo kiek daugiau nei 1700 kg, o paties lėktuvo masė – 4900 kg. Medžių „kirtimui“ sueikvota daugiau kaip 35% kinetinės skrydžio energijos. Būtent šis stabdomasis poveikis pasuko lėktuvą 20˚ tarsi išvesdamas lėktuvą iš pikiravimo, o aukštumos vairas laisvų vairolazdžių sąlygomis (įgula nedarbinga) taip ir liko „srovės“, t.y. medžių kirtimo kampu. Jo posūkį paveikė ir stabdymo inercija, stumptelėjusi priekin valdymo traukes.
 

 
Apie tai, kad kabina nehermetiška Gagarinas ir Serioginas negalėjo žinoti iki 2000 m aukščio – būtent tada užsidaro slėgio reguliavimo vožtuvas, kabina hermetizuojasi. Slėgio matuoklio rodyklė pereina nuo nulinės atžymos į teigiamų atžymų sritį, kas liudija apie normalų sistemos darbą. Aukštyn buvo kylama 12-15 m/sek. greičiu, todėl nei greitis nei 4200 m aukštis nepaveikė treniruotų lakūnų. Greičiausiai tik baigę „aštuoniukę“ jie pastebėjo, kad slėgio matuoklio rodyklė – nulinėje padėtyje. Tai buvo netikėtas faktas ir jis buvo suprastas kaip išsihermetinimas. Toliau jie veikė pagal instrukciją: tokiais atvejais užduotys nutraukiamos, kuo greičiau leidžiamasi ir skrendama į aerodromą. Štai atsakymas į klausimą, kodėl jie nuraukė užduoties vykdymą.
 
Žemėjimui pasirinko kursą į pietus, kadangi manė, jog šiauriau, 21-oje zonoje, 3000 m aukštyje dirba MiG-15 „614“. Girokompase nustatė nulinę atžymą ties МK=180˚, kad galėtų kontroliuoti kryptį pikiruodami tarp debesų, ir pradėjo pokrypį dešinėn. Horizontalios evoliucijos užtruko 39 sekundes. Tada sumažino variklio apsukas iki 9-10 tūkstančių (tai logiška pradedant pikiravimą) ir per dešinį sparną pradėjo pikiruoti. Jau žinoma, kad jis truko 29 sekundes. Pridedam 39 horizontalių evoliucijų sekundes ir gaunam 68 – tai yra tikslus pataikymas į 70±5 sek. intervalą, kurį nustatė Valstybinė komisija. Jei pradiniu manevru jie pikiravo 20-30˚ kampu, tai pirmomis sekundėmis vertikalus greitis siekė 100 m/sek., o per kitas 5 sekundes išaugo iki 140-150 m/sek. Per tą laiko atkarpą susidarė aerodinaminio smūgio efektas. Galima spėti, kad kylant slėgiui lavinos būdu jau nė vienas nesugebėjo atsigauti. Tai patvirtinama tuom, kad nerasta požymių mėginant išvesti lėktuvą iš pikiravimo, o ant vairolazdžių nėra rankų pėdsakų.
 
Ne specialistai gali manyti, kad du objektyvūs faktoriai – atviras ventiliacijos kranas ir didelis vertikalus greitis meta šešėlį ant įgulos. Su tuo negalima sutikti. Tragišką skrydžio baigtį sąlygoje visa eilė faktorių: tai ir realios skrydžio sąlygos ir aplinkybės ir aukščio faktorius, kurio grėsmė tuo metu nebuvo taip akivaizdi, kai vėliau. Lakūnai veikė pagal rekomendacijas ir ne jų kaltė, kad tik 70-aisiais į reikalavimus įtrauktas vertikalaus žemėjimo greičio apribojimas su nehermetiška kabina. Leidžiantis iš 4000-5000 m aukščio jis negali būti didesnis nei 50 m/sek.
 

 
Daug kas tvirtina, kad Gagarinas nujautė savo žūtį. Prieš pat savo mirtį jis pakvietė į svečius savo brolius ir su jais nusifotografavo. Kuncevo ligoninėje gulinčiai žmonai buvo pažadėjęs aplankyti ją po skraidymų, tačiau atvažiavo prieš. Vyro žūties dieną Valentina Gagarina nerado sau vietos. Kelis kartus skambino namo, tačiau telefonas tylėjo. Tada ji paskambino kaimynams. Šie pasakė, kad viskas gerai – tiesiog neveikia telefonas. Kai į ligoninę atėjo Tereškova, Popovičius, Nikolajevas ir Kamaninas ji iš karto suprato, kad įvyko nelaimė.
 
Kovo 28 dienos aštuntą valandą vakaro į Burdenko ligoninės lavoninę atvežė du kibirus su palaikais. „Gamta sutvarkė taip, kad neliktų vietos apkalboms, - sakė kosmonautas Sevastjanovas. – Ant stalo gulėjo dvi dešinės ausys su kaukolės ir plaukų fragmentu. Dar daugiau – už vienos ausies buvo karpa. Tai buvo Juros apgamas. Kai kirpdavosi jis visada prašė kirpėjos, kad ši būtų atsargesnė. Tada mes atkirpome plaukų kuokštą ir atidavėme Valentinai“.
 
„Į krematorijų atvažiavome 9 ryto. Prie durų buvo Leonovas, Tereškova ir kiti kosmonautai. Gagarino brolis Valentinas pasiskundė, kad jų neleidžia vidun. Mes puolėme skambinti Brežnevui. Šis gana ilgai galvojo, bet vėliau leido su ta sąlyga, kad karstas nebus atidaromas. Laidojimo brigados vadovu buvo paskirtas kosmonautas Andrijanas Nikolajevas. Jis bijojo pažeisti Brežnevo paliepimą, tačiau kai buvo priremtas prie sienos – sutiko. Karstas buvo atidarytas – celofaniniame pakete gulėjo žmogaus palaikai. Uždarė karstą, paspaudė mygtuką ir karstas lėtai nuslinko į krosnį....“

100 velikich aviakatastrof. Moskva. „Veče“ 2003
I Kuznecov. Aviapanorama 2004/2

Jūsų Skraiduolis